Primera página de la enmienda al acuerdo entre "ROU y UPM". 

Víctor L. Bacchetta

En abril de este año Sudestada supo que el Contrato ROU-UPM firmado por el gobierno uruguayo y la empresa finlandesa en noviembre de 2017 había sufrido modificaciones en abril de 2018 pero éstas se mantenían en reserva. La fuente indirecta de la noticia fue el informe de un escritorio privado enviado al Parlamento por el Poder Ejecutivo en lugar de la comparecencia de los funcionarios firmantes del contrato.

Llamó más la atención aún que, al tomar contacto con la Presidencia de la República para conocer los cambios en el contrato, se respondiera que una decisión expresa lo impedía. Se realizó de todas maneras un pedido formal de acceso a la información por la ley 18.381, que en caso de negativa habilita a la intervención de la Justicia, y sobre el vencimiento del plazo legal se entregó la resolución requerida.

Al observar la Resolución 154/018, fechada el 9 de abril de 2018, lo primero que salta a la vista es que está dirigida a convalidar un hecho que la precedió. Como lo dice en sus considerandos, la enmienda al Contrato ROU-UPM fue firmada por los secretarios de la Presidencia, Miguel Ángel Toma y Juan Andrés Roballo, junto con el director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), Álvaro García, cuatro días antes, el 5 de abril de ese año.

Lo más llamativo de la situación es que estos funcionarios no estaban facultados para realizar modificaciones al Contrato ROU-UPM. El Poder Ejecutivo aprobó el proyecto del acuerdo por la Resolución 1052/017, que hasta el día de hoy no ha sido publicada en los medios oficiales, y facultó a los referidos funcionarios a realizar ajustes de texto que pudieran surgir "previo a su suscripción" (sic).


Resolución 1052/017 del Poder Ejecutivo, que Sudestada divulgó el 24 de junio del año pasado. 

La justificación dada para las modificaciones realizadas es que "la República Oriental del Uruguay y UPM Pulp Oy identificaron de mutuo acuerdo ciertas inconsistencias e imprecisiones en la redacción de algunas cláusulas". Pero más allá de correcciones menores, debidas a inusuales errores de tipeo, la precisión más importante es en las tarifas que pagaría UPM por el uso de las vías del Ferrocarril Central.

Analistas ya habían advertido diferencias significativas entre las versiones en español y en inglés del contrato. "En caso que surja alguna ambigüedad o discrepancia entre los textos en inglés y español del presente Contrato, prevalecerá el texto en español", decía el acuerdo original. Pero cuando esas diferencias se señalaron en público, la consultora oficial de UPM, CPA Ferrere, dijo que valía la versión en inglés.

Efectivamente, la principal corrección introducida al contrato consistió en homogeneizar los valores de esas tarifas de acuerdo con la versión en inglés, que era la de valores más bajos. Según la nueva versión, por transitar las vías del Ferrocarril Central, UPM pagaría 5 (cinco) milésimos de dólar estadounidense por tonelada y por kilómetro en los primeros cinco años y 6 (seis) milésimos de dólar de ahí en adelante.

Para conocer el significado del acuerdo, se debe multiplicar la tarifa por las toneladas de celulosa a ser producidas en un año (entre 1:900.000 y 2:400.000) y por los 273 kilómetros de la vía entre el Puerto de Montevideo y la planta de UPM en el Río Negro. Para hacerlo breve, tomando la máxima producción propuesta y la mayor tarifa, nos da 3:931.200 dólares. Redondeando, menos de cuatro millones de dólares.

Esta cifra resulta chocante si se tiene en cuenta que el gobierno uruguayo acaba de firmar un contrato de PPP para la construcción de esas vías por el cual deberá pagarle al Consorcio Vía Central 148 millones de dólares por año durante 15 años, sin contar el costo de las obras públicas adicionales, y que ese tren será utilizado por UPM en forma prioritaria durante las 24 horas del día los 365 días del año.

Otra precisión en la nueva versión del contrato corresponde a un "complemento" que pagaría UPM por el uso de las vías a partir del sexto año. Serían un milésimo y medio de dólar, por tonelada y por kilómetro. Pero atención, eso se pagará siempre que más de cinco trenes no sufran más de 15 minutos de demora en un mes porque, si eso ocurre, no se pagará.

Las otras modificaciones tienen que ver con el procedimiento para pasar por encima de la cuota permitida de trabajadores extranjeros, si la empresa considera que no hay en el país la mano de obra especializada requerida. Y se hicieron también algunas correcciones en los cronogramas de inicio y duración de trámites y tareas vinculadas con la construcción de la terminal portuaria y del tren para UPM.

Tanto en la firma de los contratos como en el inicio de esas obras, los cambios de abril del año pasado en el cronograma ya fueron superados por la realidad en unos cinco meses por lo menos. Estos y otros aspectos, como la firma del acuerdo laboral y una creciente resistencia social, influyen en la decisión que UPM debe tomar, más allá de la disposición de las autoridades nacionales y departamentales.

El documento completo