Aviso de la Unión Ferroviaria.

Víctor L. Bacchetta

Ya sobre el final del prolongado proceso de extinción del ferrocarril público en el país, la Unión Ferroviaria libra una nueva batalla con el Directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) por mantener la línea Tacuarembó-Rivera. Antes de la pandemia funcionaba un tren diario uniendo pequeños pueblos y parajes rurales, habitados por productores ganaderos, trabajadores de la forestación, camioneros, maestras rurales, estudiantes, escolares y jubilados.

El servicio 1921 atraviesa una zona rural donde predomina la forestación y la ganadería, une las capitales de Tacuarembó y Rivera, con 54.000 y 103.000 habitantes, respectivamente. Pasa por Tranqueras y las localidades de Paso del Cerro, Laureles, Brigadas Civiles, Paso Ataques y Curticeiras, a las cuales solo se accede por caminería rural, en zonas de sierra. Son caminos duros de piedra, con calzadas y badenes que se cortan cuando crecen las cañadas.


Recorrido del servicio 1921 de AFE.

Desde el 27 de febrero, la Unión Ferroviaria decidió mantener el servicio de pasajeros y de cargas con guardias gremiales, mientras no se resuelva el conflicto. AFE y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) interrumpieron en ese momento la negociación del convenio marco y el plan de contingencia por la reestructuración del ente. Las conversaciones se reanudaron esta semana, pero continúa el mantenimiento de los servicios por decisión del sindicato.

Siguiendo los lineamientos de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), el Directorio de AFE no ha completado la reestructura acordada y la reducción del personal ha vuelto inviable el funcionamiento de los servicios. La línea Tacuarembó-Rivera ya no tiene personal suficiente para mantener el servicio de pasajeros y el sindicato lo sostiene como medida gremial, no solo con los trabajadores efectivos, sino también con el aporte honorario de ex funcionarios.

En este contexto, los funcionarios de la línea Tacuarembó-Rivera están cumpliendo el servicio de pasajeros sin cobrarle a los usuarios y bajo condiciones de paro gremial, razón por la cual no están percibiendo su salario. “Para no afectar a los usuarios se dispone el control obrero del servicio”, expresa el comunicado de la Unión Ferroviaria. “Al ser AFE una empresa pública, los trenes son del pueblo y deben estar al servicio del mismo”, agregó el sindicato.

La OPP justifica las reducciones en AFE por el ahorro, pero el argumento no se compadece con lo que sucede en otras áreas del sector ferroviario estatal, como con el Ferrocarril Central, y dentro del mismo ente. “Con lo que gasta el hipertrofiado directorio por mes, se cubre el gasoil para 1.069 viajes y trasportar 109.913 pasajeros”, afirma el sindicato, sumando los gastos de las actuales autoridades en sueldos y mobiliario, cargos de confianza y contrataciones externas.

La Unión Ferroviaria cuestiona los gastos en la administración de AFE y la falta de conductores, guardas y cuadrillas para mantener los servicios. Vecinos de la zona afectada manifestaron su preocupación por la interrupción del tren, que es el único medio que les permite atender trámites, cursos y otras actividades en la capital. “Nos preguntamos qué intereses están detrás de tanta inoperancia, de tanto desprecio por los pasajeros y trabajadores”, expresó el sindicato.

El fulgurante tren de UPM


El proyecto del ferrocarril para UPM. 

En febrero último, el ingeniero Luis Ceiter, asesor del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), informó al Parlamento que el Ferrocarril Central costará 2.982 millones de dólares. En 2018, el director de Transporte Ferroviario, ingeniero Álvaro Fierro, advirtió que se estaba cuadruplicando el costo real. El ex ministro Víctor Rossi lo despidió a Fierro por expresar esa opinión, pero Uruguay terminará pagando hoy siete veces el valor real de esa vía.

El Ferrocarril Central fue parte del Contrato ROU-UPM firmado en 2017 por la segunda planta de celulosa de la multinacional finlandesa. El gobierno le pagó 5 millones de dólares a UPM por el proyecto, un esbozo lleno de omisiones. Sin revisarlo, el MTOP llamó a licitación y le adjudicó la construcción al consorcio Vía Central. Por una obra estimada inicialmente en 877 millones de dólares, se firmó un contrato por 2.402 millones de dólares, pero ese no sería el final.

El proyecto de UPM siguió el trayecto histórico de la vía entre Montevideo y Paso de los Toros, que atraviesa las capitales de cuatro departamentos y varios centros poblados. Para evitar que este tren con alta frecuencia y cargas peligrosas pasara por las zonas urbanas, los vecinos de esas ciudades propusieron trazados alternativos. Fueron rechazados por las autoridades del gobierno anterior y del actual, alegando que implicaban demoras y sobrecostos.

Apelando a la Constitución, los vecinos de Durazno, Florida y Canelones, recogieron la firma del 15% de los electores para presentar su propuesta a las juntas departamentales. Ignorando la ley de ordenamiento territorial, la Corte Electoral no validó las firmas, diciendo que esa no era una atribución de los gobiernos departamentales. El propósito de la Corte fue aplastar la iniciativa de los vecinos, porque los intendentes respectivos aprobaron el proyecto de UPM.

En los hechos, la obra del tren de UPM se demoró un año más de lo planeado y los sobrecostos fueron inmensos. Los vecinos de la vía no se estaban oponiendo a la planta de celulosa de UPM, solo querían prevenir riesgos e inconvenientes que ya están a la vista. Mientras las imprevisiones del proyecto sumaban cientos de millones de dólares, se siguió ahorrando a costa de los vecinos, construyéndoles por ejemplo incómodos pasadizos subterráneos para atravesar la vía.


Pasadizo para peatones en 18 de Mayo.

Tanto en el vaciamiento de AFE como en la construcción del tren de UPM, los gobiernos de turno, sin distinción partidaria, han actuado en sintonía. En ambos casos , las decisiones han implicado pérdidas multimillonarias para el Estado uruguayo, pero los responsables políticos las pretenden pasar por alto inculpándose mutuamente. Para estos sectores, las poblaciones más perjudicadas por estos procesos parecen ser considerados ciudadanos de cuarta o quinta categoría.

El próximo mes de abril, cuando sea inaugurada con bombos y platillos la obra del Ferrocarril Central, el gobierno, la oposición mayoritaria y los empresarios del consorcio Vía Central estarán codeándose para salir en la foto oficial. Mientras tanto, aquellos vecinos del costado de la vía en Durazno, Florida, Canelones y Montevideo, así como los habitantes de aquellos pequeños poblados del Norte del país, ese “interior profundo” que a los políticos les gusta nombrar cada tanto, sufren el abandono.