Víctor L. Bacchetta

Como el mito del Ave Fénix, la idea del puerto de aguas profundas en la costa este resurge de las cenizas cada tanto tiempo; la última vez estuvo asociado con el fallido proyecto de la minera Aratirí. El entonces presidente José Mujica creyó que era el momento de relanzar el proyecto y el Parlamento lo habilitó en la zona de El Palenque, en el departamento de Rocha. Se hicieron estudios como si fuese realidad y decretaron la expropiación de miles de hectáreas, pero se abandonó por falta de cargas, aún incluyendo el hierro de Aratirí.

Fue un ejemplo de improvisación e irresponsabilidad política pues la viabilidad de un puerto son las cargas. Con estimaciones especulativas de la demanda y sin acuerdo con los países vecinos, no hay cómo sustentar la obra. Sólo los estudios contratados, que quedaron en un cajón, costaron 6 millones de dólares. En 2015, el presidente Tabaré Vázquez disolvió la comisión interministerial creada por Mujica y el proyecto retornó a la órbita del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

En este proceso, las autoridades y las empresas ignoraron a las comunidades de la zona, cuyo sustento depende fundamentalmente del turismo y la pesca artesanal. Al conocer los proyectos y sus posibles consecuencias, los pobladores cuestionaron su validez económica, social y ambiental. La movilización local llevó a la constitución de la Confederación de los Pueblos Costeros (CPC) con el fin de exigir el derecho a ser informados y a participar en las decisiones sobre sus formas de vida.

El puerto de aguas profundas sirve al rol de la región como proveedora de materias primas para los centros del capitalismo mundial y a los objetivos de la iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Propuesta por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y aceptada por los gobiernos en 2000. IIRSA está hoy bajo el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) dentro de la Unión de Naciones Suramericana (UNASUR).

Todos los gobiernos uruguayos han buscado aprovechar la ubicación del país para canalizar por ese puerto la producción regional, pero se debaten entre unos vecinos que no renuncian a perder los negocios de sus puertos y la falta de recursos propios para sustentarlo. Al mismo tiempo, inversores privados y algunas potencias lejanas vienen mirando con creciente interés las facilidades portuarias que podría otorgarles Uruguay para capturar el tránsito de materias primas de esta vasta región.


Tras un período de silencio absoluto, la Dirección de Hidrografía del MTOP presentó,en octubre de 2019, ante la Liga Marítima Uruguaya sus nuevas valoraciones sobre la viabilidad de la instalación de un puerto de aguas profundas en la costa de Rocha. En esa ocasión, el entonces ministro Víctor Rossi estimó que la concreción de ese proyecto requiere una inversión de mil millones de dólares y expresó que “una obra de estas características no la puede hacer fulano o mengano, ni el Estado solo”.

El informe presentado entonces por los técnicos del MTOP reiteró básicamente las razones ya conocidas sobre las “condiciones objetivas” que reúne esa zona para la instalación de un puerto de aguas profundas. La ubicación más adecuada de la obra fue definida dentro del arco de unos 13 kilómetros que va desde La Paloma hasta Cabo Polonio, entre los balnearios Mar del Plata y La Florida. Si bien la incluye, esta área va más allá de la prevista en la ley que habilitó el puerto en 2013.

Rossi dijo que su administración dedicó más de 5 millones de dólares a estudios sobre el puerto de aguas profundas, pero no aclaró si eran nuevos trabajos o los realizados en 2013 bajo el gobierno de Mujica. “El puerto de aguas profundas es un objetivo estratégico, una meta que Uruguay no debe abandonar (…) No es una iniciativa de fulano ni de mengano, y tampoco mía. Es una idea justa, que viene de lejos, y que está madurando, esperando su oportunidad”, afirmó.


Con la nueva administración de Lacalle Pou, inversionistas que ya habían propuesto un puerto de aguas profundas en la playa La Angostura, resurgieron con un proyecto de mayor alcance. La sociedad Porta do Mundo se propone lograr una alianza con los países del Mercosur para la construcción de dos puertos, uno en La Angostura y el otro en la costa de Río Grande del Sur, Brasil, para exportar las materias primas de toda la región sudamericana hacia el resto del mundo, principalmente a Asia.

El proyecto de Porta do Mundo

La sociedad inversora privada Porta do Mundo Uruguay SA, en constitución en este país, se propone desarrollar un puerto de aguas profundas en La Angostura, junto a otros proyectos complementarios, mientras que la “sociedad holding” Porta de Mundo SA, en constitución también en Brasil, hará lo propio con otro puerto similar aunque de menor escala en la costa de Hermenegildo, perteneciente a la Prefectura de Santa Vitória do Palmar, unos 40 kilómetros al norte de la frontera del Chuy.

Esos dos puertos tendrán un calado de 24 metros con el fin de ofrecer instalaciones que puedan atender a los megabuques que dominarán el futuro del tráfico comercial, por la reducción de costos de flete al transportar grandes volúmenes de mercancía. Según datos de la Organización Mundial del Comercio, más del 80% del flujo comercial del planeta se lleva a cabo por vía marítima, y se estima que para 2050 el volumen del transporte internacional podría aumentar cuatro veces más.

De acuerdo con el proyecto, el puerto La Angostura sería solamente un puerto HUB, donde toda la operación sería vía marítima. Los accesos terrestres serían sólo para los servicios operacionales o turismo, sin afectar el crecimiento de los otros puertos de la región y el aumento de las cargas. Este puerto recibiría productos para la exportación de dos grandes ámbitos: las terminales brasileñas entre el Puerto de Santos y Santa Vitória do Palmar y el área de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

El puerto en La Angostura estaría situado a una distancia de un kilómetro y medio de la costa y lo conformarían dos diques en forma de herradura con más de 1.000 metros de ancho y unos 8,5 kilómetros de extensión total, ocupando las zonas intermareal, submareal somera y parte de la costera. Para construir un puerto de estas dimensiones en mar abierto, con una profundidad de 25 metros, será necesario el dragado de 50 millones de metros cúbicos, según estimaciones del proyecto.



El Informe de Factibilidad Ambiental (IFA) elaborado por la firma GEA Consultores Ambientales, afirma que la implantación del proyecto significaría la desaparición de 25 kilómetros cuadrados de hábitat para las especies bentónicas. Esponjas, cangrejos, langostas y estrellas de mar, ostras, almejas, pepinos y anémonas, son algunos de los animales bentónicos característicos del fondo del mar, que desempeñan un papel importante como fuente de alimento para los peces y los seres humanos.

Asimismo, el acceso al puerto y los dos diques, con una separación de más de 1.000 metros entre sí, pueden constituir una barrera para las especies de dispersión larval, peces costeros y la mayoría de los mamíferosmarinos (lobos, tortugas y ballenas), de acuerdo con el estudio de GEA. El informe reconoce que puede ser afectada la actividad turística, principalmente en los balnearios situados entre Chuy y Valizas, así como los puertos artesanales y las barcas que operan en la zona.

Los proponentes estiman una inversión inicial de unos 1.800 millones de dólares para la construcción del puerto y de 1.155 millones de dólares adicionales para proyectos complementarios que incluyen zona franca industrial y financiera, polo tecnológico, centros comerciales, instalaciones de turismo ejecutivo, aeropuerto, etc. Según los informes brindados a Sudestada, habría una empresa china dispuesta a construir el puerto en La Angostura y financiar la obra, junto con algunos bancos.

Por la normativa vigente, una inversión de esta envergadura se gestiona directamente en la Presidencia de la República, como ocurrió en los últimos años con los proyectos de plantas de celulosa de Montes del Plata y UPM. Asimismo, por la Constitución de la República la autorización de los puertos corresponde a la Asamblea General. La Ley 19.046 aprobada por el Parlamento en 2013, habilitó un puerto en la Zona entre Cabos, cuyo frente marítimo comprende los balnearios Mar del Plata, El Palenque y San Francisco, que queda fuera del proyecto de Porta do Mundo.